TechNews ze světa

Více než rok po schválení první verze zákona o podpoře polovodičového průmyslu, jehož cílem bylo primárně konkurovat Číně v tomto odvětví, měl americký Senát v úterý začít hlasovat o zeštíhlené verzi. Ta měla poskytnout více než 50 miliard dolarů dotace pro tento průmysl. Leader demokratické většiny v Senátu Chuck Schumer oznámil, že první procedurální hlasování se uskuteční v úterý, přičemž výrobu polovodičů v USA označil za záležitost národní bezpečnosti a také za zdroj pracovních míst. Kolegové v Senátu uvedli, že cílem je schválit zákon začátkem příštího týdne. Návrh zákona by putoval do Kongresu, a pak už na stůl amerického prezidenta Bidena. Návrh zákona bude zahrnovat 52 miliard dolarů na obnovu amerického polovodičového průmyslu a také daňové pobídky pro společnosti k výstavbě závodů ve Spojených státech.

“Poselství je tvrdé: pokud si společnosti nebudou myslet, že je ziskové vyrábět čipy tady v Americe, půjdou jinam,” řekl Schumer v pondělí. Představitelé administrativy uspořádali minulý týden brífinky pro zákonodárce, aby tak naléhali na hladký průchod. Senát v červnu 2021 schválil návrh zákona, který přiklepl podporu ve výši 250 miliard dolarů na technologický výzkum a vývoj. Legislativa však nebyla nakonec nikdy přijata. Toto opatření zahrnovalo totiž nejen podporu výrobců čipů, ale také miliardy dolarů pro iniciativu Global Climate Change Initiative, proti které se republikáni staví. Na výzvu Bidenovy administrativy, aby něco udělali, začali zákonodárci nedávno intenzivněji pracovat na zeštíhlené legislativě zaměřené výhradně na polovodiče.

Čína jako konkurent a původce problémů

Kelvin Pang je ze své malé kanceláře v Singapuru připraven vsadit svou výplatu 23 milionů dolarů, že nejhorší nedostatek čipů pro automobilky neskončil – alespoň v Číně. Pang koupil 62 000 mikrokontrolérů, čipů, které pomáhají řídit řadu funkcí od automobilových motorů a převodovek až po systémy napájení elektrických vozidel a nabíjení, což původního kupujícího stálo v Německu 23,80 USD za kus. Nyní je chce prodat dodavatelům automobilů v čínském technologickém centru Shenzhen za 375 dolarů za kus. Říká, že odmítl nabídky za 100 dolarů za kus nebo 6,2 milionu dolarů za celý balíček, který je dostatečně malý, aby se vešel na zadní sedadlo auta a je zatím zabalen ve skladu v Hong Kongu. “Výrobci automobilů musí jíst,” řekl Pang agentuře Reuters. “Můžeme si dovolit počkat.” Osmapadesátiletý muž, který odmítl sdělit, kolik za mikrokontroléry (MCU) sám zaplatil, se živí obchodováním s přebytečnými elektronickými zásobami, které by jinak byly sešrotovány, a spojuje tak kupující v Číně s prodejci v zahraničí.

Globální nedostatek čipů za poslední dva roky – způsobený pandemickým chaosem v zásobování v kombinaci s rostoucí poptávkou – proměnil to, co bylo dříve velkoobjemový obchod s nízkou marží, v obchod s potenciálem pro obchodování s bohatstvím, říká. Časy objednávek automobilových čipů zůstávají po celém světě dlouhé, ale makléři jako Pang a tisíce jemu podobných se zaměřují na Čínu, která se stala výchozím bodem pro krizi. Podle průzkumu agentury Reuters, který se týkal 100 automobilových čipů vyrobených pěti předními výrobci, jsou nové objednávky celosvětově zálohovány v průměru zhruba o rok.

Aby zabránili omezování nabídky, globální výrobci automobilů jako General Motors Co, Ford Motor Co a Nissan Motor Co přešli k zajištění lepšího přístupu prostřednictvím praxe, která zahrnovala vyjednávání přímo s výrobci čipů, placení více za kus a přijímání více zásob. Podle rozhovorů s více než 20 lidmi zapojenými do obchodu od výrobců automobilů, dodavatelů a makléřů až po odborníky v čínském vládním institutu pro výzkum automobilů CATARC jsou vyhlídky pro Čínu pochmurnější. Přestože je Čína největším světovým výrobcem automobilů a lídrem v oblasti elektromobilů (EV), spoléhá téměř výhradně na čipy dovážené z Evropy, Spojených států a Tchaj-wanu. Napětí v zásobování bylo umocněno lockdownem v Šanghaji, které skončilo teprve minulý měsíc. V důsledku toho je nedostatek akutnější než jinde a hrozí, že podle CATARC, že dojde k zásadnímu omezení produkce elektromobilů. Je nepravděpodobné, že by začínající domácí průmysl výroby čipů byl schopen vyrovnat se s poptávkou během příštích dvou až tří let.

Pang vidí, že nedostatek Číny bude pokračovat až do roku 2023, a považuje za nebezpečné držet zásoby po tomto roce. Jediným rizikem tohoto je podle něj prudší ekonomické zpomalení, které by mohlo dříve snížit poptávku.

PROGNÓZY? „STĚŽÍ MOŽNÉ“

Počítačové čipy neboli polovodiče se používají v tisících v každém konvenčním a elektrickém vozidle. Pomáhají ovládat vše od aktivace airbagů a automatizace nouzového brzdění až po zábavní systémy a navigaci. Průzkum agentury Reuters provedený v červnu vybral vzorek čipů vyrobených společnostmi Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics a Renesas, které plní v automobilech rozmanité funkce.

Nové objednávky prostřednictvím distributorů jsou pozastaveny na průměrnou dodací lhůtu 49 týdnů – hluboko do roku 2023, podle analýzy, která poskytuje přehled o globálním nedostatku. Dodací lhůty se pohybují od 6 do 198 týdnů. Německý výrobce čipů Infineon řekl agentuře Reuters, že „důsledně investuje a rozšiřuje výrobní kapacity po celém světě“, ale uvedl, že nedostatek čipů zadávaných výrobcům jako je například TSMC může trvat až do roku 2023. “Vzhledem k tomu, že se geopolitická a makroekonomická situace v posledních měsících zhoršila, spolehlivá hodnocení týkající se konce současného nedostatku jsou v současnosti jen stěží možná,” uvedl Infineon v prohlášení.

Tchajwanský výrobce čipů United Microelectronics Corp řekl agentuře Reuters, že byl schopen přerozdělit určitou kapacitu na automobilové čipy kvůli slabší poptávce v jiných segmentech. “Celkově je pro nás stále náročné uspokojit agregátní poptávku zákazníků,” uvedla společnost. Analytik TrendForce Galen Tseng řekl agentuře Reuters, že pokud dodavatelé automobilů potřebovali 100 čipů PMIC – které regulují napětí z baterie pro více než 100 aplikací v průměrném autě – v současné době získávají pouze kolem 80.

NALÉHAVĚ HLEDÁM ČIPY

Napjaté dodavatelské podmínky v Číně kontrastují se zlepšenými vyhlídkami dodávek pro globální výrobce automobilů. Volkswagen například koncem června uvedl, že očekává, že nedostatek čipů se ve druhé polovině roku zmírní. Předseda čínského výrobce EV Nio, William Li, minulý měsíc řekl, že je těžké předvídat, kterých čipů bude nedostatek. Společnost Nio pravidelně aktualizuje svůj „seznam rizikových čip“, aby se vyhnula nedostatku některého z více než 1 000 čipů potřebných k výrobě. Koncem května čínský výrobce EV Xpeng Motors požádal o čipy online videem s hračkou Pokémon, která byla také vyprodaná. Postavička připomínající houpající se kachnu mává dvěma znaky: „naléhavě hledám“ a „čipy“. “Jak se dodavatelský řetězec automobilů postupně zotavuje, toto video zachycuje aktuální stav našeho týmu pro dodavatelský řetězec,” napsal na Weibo generální ředitel Xpeng He Xiaopeng s tím, že jeho společnost se snaží zajistit “levné čipy” potřebné k výrobě automobilů.

VŠECHNY CESTY vedou do SHENZHENU

Podle dvou lidí obeznámených s obchodem u čínského výrobce elektromobilů, tahanice o náhradní řešení přivedly výrobce automobilů a dodavatele do hlavního čínského centra pro obchodování s čipy v Shenzhenu a na „šedý trh“. Šedý trh s sebou nese rizika, protože čipy jsou někdy recyklovány, nesprávně označeny nebo skladovány v podmínkách, které jsou pro citlivé součástky nevhodné. “Makléři jsou velmi nebezpeční,” řekl Masatsune Yamaji, ředitel výzkumu společnosti Gartner, a dodal, že jejich ceny byly 10 až 20krát vyšší. “Ale v současné situaci musí být mnoho kupujících závislých na makléřích, protože autorizovaný dodavatelský řetězec jednoduše nefunguje.”

Pang řekl, že mnoho makléřů Shenzhenu byli nováčci, kteří byli přitahováni prudkým nárůstem cen, ale neznali technologii, kterou nakupovali a prodávali. “Znají jen číslo dílu. Ptám se jich: Víte, co to v autě dělá? Nemají tušení.” Zatímco objem držený makléři je těžké vyčíslit, podle analytiků to zdaleka nestačí na pokrytí poptávky. “Není to tak, že by všechny čipy byly někde schované a stačí je přinést na trh,” řekl Ondřej Burkacký, senior partner McKinsey. Když se nabídka normalizuje, může nastat bublina aktiv v zásobách neprodaných čipů v Shenzhenu, varovali analytici a makléři. “Nemůžeme se držet příliš dlouho, ale ani automobilky to nevydrží,” řekl Pang.

ČÍNSKÁ SOBĚSTAČNOST

Čína, kde pokročilý design a výroba čipů stále zaostává za zámořskými rivaly, investuje do snížení své závislosti na zahraničních čipech. Ale to nebude snadné, zvláště s ohledem na přísné kvalitativní požadavky. MCU tvoří asi 30 % celkových nákladů na čipy v autě, ale jsou také tou nejobtížnější kategorií pro Čínu, aby dosáhla soběstačnosti, řekl Li Xudong, senior manažer CATARC, a dodal, že domácí hráči se dostali pouze na spodní hranici trhu. Jde o čipy používanými v ovládání klimatizace a sedadel. “Nemyslím si, že se problém podaří vyřešit za dva až tři roky,” řekl v květnu hlavní inženýr CATARC Huang Yonghe. “Spoléháme na jiné země, 95 % tzv. „waferů“ je dovezeno.” Čínský výrobce EV BYD, který začal navrhovat a vyrábět čipy IGBT, se objevuje jako domácí alternativa, řekl Li z CATARC. „Čína po dlouhou dobu považovala svou neschopnost být zcela nezávislá na výrobě čipů za hlavní bezpečnostní slabinu,“ řekl Victor Shih, profesor politologie na Kalifornské univerzitě v San Diegu. Časem by Čína mohla vybudovat silný domácí průmysl, jak tomu bylo, když označila výrobu baterií za národní prioritu, dodal Shih. “Vedlo to ke spoustě plýtvání, spoustě selhání, ale pak to také vedlo ke dvěma nebo třem gigantům, kteří nyní ovládají globální trh.”