Volkswagen AG je nejmocnější a nejvlivnější průmyslová firma v Německu. Je výkladní skříní německého průmyslu a inženýrství. Srovnání s ní v tomto směru snese jen o něco menší, avšak nikoliv méně slavný koncern Daimler. Ani BMW, ani Siemens, ani BASF se k Volkswagen nepřibližují významem. Z hlediska schopnosti generovat zisk snese lehké srovnání v Německu jen s Deutsche Telekom. Kapitalizací ho přeskočí z německých firem softwarový SAP a Siemens, ačkoliv jejich ekonomický význam a výsledky nedosahují toho, co představuje Volkswagen.
Volkswagen je zároveň v řadě měřitelných parametrů nejvýznamnějším producentem automobilů na světě. Do jejího portfolia spadají značky Volkswagen, Volkswagen commercial vehicles, Audi, Porsche, Škoda, SEAT, Scania, MAN, Lamborghini, Bentley, Ducati a Bugatti. Je rovněž jedním z nejvýznamnější poskytovatelů leasingového financování prostřednictvím své Volkswagen Financial Services.
Jedná se o burzovně obchodovanou společnost, do jejíchž akcií je možné investovat. Nabízí se možnost standardních akcií a preferenčních akcií. Rovněž se jedná o jednoho z nejvýznamnějších emitentů korporátních dluhopisů v EUR měně.
V neposlední řadě je to společnost, která zaměstnává více než 650 tisíc zaměstnanců po celém světě a jejíž podnikatelská stopa je velmi silná v České republice. A to nejen z důvodu, že je vlastníkem největší české průmyslové firmy Škoda Auto Mladá Boleslav, ale zároveň je významným zákazníkem v Česku působících automotive dodavatelů.
Ať se na Volkswagen AG podíváme z jakéhokoliv úhlu pohledu, tak je to firma, která je nejen potenciální investiční příležitostí, ale zároveň firma, jejíž chování ovlivňuje významně náš region.
Historie Volkswagen
Česká stopa kontroverzního zakladatele Volkswagen
Historie Volkswagen je velmi výrazně spojena s jednou rodinou sudetského Němce Ferdinanda Porscheho. Tento praotec automobilového koncernu Volkswagen AG byl bezpochyby geniální. Většina znalců automobilismu si ho spojí především s legendárním „Broukem“ (v Německu mu říkají Käfer, po celém světě pak Beetle), jenž se ujal namísto továrního označení VW Typ 1. Tento automobil byl odpovědí na Hitlerovu poptávku po lidovém voze pro občany Třetí říše, avšak jeho popularita byla tak enormní, že se vyráběl až do roku 2003. Tohoto modelu aut se vyrobilo 21,5 milionu kusů za dobu 65 let. Mimochodem o velkoleposti umu holdingu Volkswagen svědčí to, že na tento úspěch dokázal navázat Golfem (již přes 30 milionů prodaných kusů) a Passatem (již přes 15 milionů prodaných kusů). Jenomže Ferdinand Porsche nebyl jen konstruktér, který vymyslel Brouka. Je to zároveň konstruktér prvního hybridního vozu s benzín-elektrickým pohonem, který zkonstruoval už v roce 1900.
Porsche začínal ve 23 letech u Jakuba Lohnera ve Vídni roku 1898. Takovou zajímavostí je, že když Ferdinand Porsche narukoval za Rakouska-Uherska k armádě, tak skončil v roce 1902 jako osobní šofér Arcivévody Františka Ferdinanda d´Este, který byl o 12 let zastřelen právě v automobilu (v té době jeho automobil řídil už Leopold Lojka). A největší část své zaměstnanecké kariéry strávil v Austro Daimler, která byla dcerou závodů Daimler-Benz. Nicméně jedná se českého rodáka, který se narodil sudetským Němcům ve Vratislavicích nad Nisou. Ještě po První světové válce se Ferdinand Porsche cítil být Čechoslovákem. Ve třicátých letech konstruoval Ferdinand Porsche závodní automobily Rennwagen pro společnost Auto Union, které v roce 1939 dosahovaly výkonu přes 500 koní pomocí třílitrových dvanáctiválců. Tyto po závodišti letící rakve dosahovaly rychlosti až 160 km/h.
Ferdinand Porsche v závodním automobile Rennwagen Auto Union
Ještě, než si Ferdinand Porsche založil vlastní automobilku, zvládl konstruovat pro automobilku Mercedes-Benz slavný model Super Sport Kurz známý pod zkratkou SSK. Tedy řadit zakladatele automobilky do kategorie levné výroby pro masy by tedy bylo fatální chybou. Ferdinand Porsche byl geniální automobilový konstruktér, který uměl uspokojit nejnáročnější zákazníky, držet krok s nejmodernějšími technologiemi, ale uměl vyrobit i auta, která se prodávala ve velkém a na kterých se dalo vydělat. Jeden z jím designovaných modelů byl vůz, který vyhrál roku 1910 Prinz Heinrich Fahrt. V té době byl již hlavním konstruktérem automobilky Austro Daimler v pouhých 34 letech.
Německým občanem se stal až v roce 1934 díky spolupráci s nacisty, pro které bylo nepřípustné, aby byl československým občanem. Zakázku od Hitlera, která dala vzniknout slavnému Broukovi, obdržel právě v roce 1934. Projektu se říkalo KdF-Wagen. Samotný design Brouka byl předmětem později žaloby, protože se nápadně podobal zejména Tatra V570 a Tatra 97. Porsche ovšem nepracoval v Tatrovce, jak se někdy v Čechách mylně říká. Nicméně jistá spojitost tu je. Porsche se velmi dobře znal s dalším geniálním rakouským konstruktérem Hansem Ledwinkou, který byl později hlavním konstruktérem Tatry. Porsche sám to komentoval slovy, že občas se Ledwinka podíval přes jeho rameno, občas se on podíval přes rameno Ledwinky. Roku 1965 Volkswagen díky tomu poskytl Tatrovce 1 milion marek jako mimosoudní vyrovnání v tomto sporu.
Tatra V570 Hanse Ledwinky
Podnik Volkswagen byl založen přímo nacistickou vládou v čele se samotným Hitlerem v roce 1937. Celá firma byla založena za účelem produkce lidového vozidla Brouka, ovšem po jejím založení započala produkce i tzv. Kbelíku neboli Kübelwagen (tovární označení typ 82) a obojživelného Schwimmwagen (typ 166). Jejich výroba záhy výrazně předčila Brouka, protože prioritou byla vojenská výroba. Skvrnou na historii Volkswagen je nepochybně to, že se v továrně Volkswagen využívala otrocká práce z koncentračního táboru u Wolfsburgu. Rovněž se továrna podílela na výrobě raketových bomb V1, který byly použity proti civilnímu obyvatelstvu v Londýně a který si vyžádaly tisíce obětí.
Porscheho vojenská stopa u nacistů byla ale větší. Jako konstruktér se účastnil soutěže na vznik tanku Tiger. V té ale neuspěl a zakázku získal návrh konkurenční Henschel. Známý je ale jeho stíhač tanků zvaný Ferdinand, který se do produkce dostal a kterého se vyrobilo 90 kusů. Tento stroj byl v řadě parametrů unikátní, ačkoliv je předmětem i velké kritiky, protože měl řadu nedostatků v bojovém nasazení. Dalším známým vojenským konstruktérským počinem Porscheho v oblasti vojenství byla konstrukce tanku zvaného Maus. Ten byl proti 68 tunovému tygrovi ještě jiná váhová kategorie se svými 188 tunami, který byl Němci největší vyrobený tank vůbec. Byly vyrobeny ovšem pouze dva prototypy a do boje se vůbec nedostaly.
Stíhač tanků Ferdinand
V rámci vojenské hodnosti organizace SS to dotáhl na hodnost SS Oberführer, což je velmi vysoká hodnost na úrovni plukovníka a pátá nejvyšší možná. Obdržel rovněž tradiční SS prsten i nacistický válečný kříž za zásluhy. Porsche byl nacistou. A nejen tak ledajakým. Historii v tomto směru lze asi těžko přepsat. Ale přece jen by si tato informace zasloužila trochu více kontextu. Za prvé Porsche nebyl žádný produkt nacistického režimu. Byl slavným a významným automobilovým konstruktérem už před nástupem nacistů. Za další reagoval na Hitlerovu výzvu vytvořit „lidový vůz“ v samém počátku nacistické vlády. Pokud bylo jeho cílem vyrábět automobily, byla to pro něj životní příležitost.
Dnes je snadné odsuzovat Porscheho jako nacistu, ale on primárně navrhoval a konstruoval auta. Továrna Volkswagen byla dokončena až roku 1938. Primárním cílem bylo vyrábět automobily pro civilní obyvatelstvo. Na druhou stranu asi není překvapující, že byl zapojen do válečného průmyslu. Určitě je zcela pochopitelné, že nacisté ho jako geniálního automobilového konstruktéra zapojili do vývoje tanků, protože měl nepochybně výjimečné schopnosti. Ostatně vojenské zakázky nebyly pro něj něco nového. Měl s nimi zkušenost už před První světovou válkou. Dokonce ještě poté, co vyrostla továrna Volkswagen ve Wolfsburgu, proběhla nechvalně proslulá politikou appeasementu Mnichovská konference, kde zahraniční mocnosti ochotně Porscheho rodné Sudety odevzdaly do rukou nacistického Německa.
Válka jako taková vypukla až v září 1939. To, že to bude nejstrašnější válka v historii, v té době nikdo nevěděl. A s Hitlerem v době, kdy se na jeho stranu přidal on, sympatizovalo mnoho lidí, které Porsche musel nepochybně minimálně respektovat. Třeba největší podnikatel automobilového průmyslu Henry Ford. Ale zdaleka nejen on. Pokud Porsche chtěl vyrábět auta v nacistickém Německu, tak nacistou být musel. A když chtěl dělat takhle významný projekt, tak musel být nacistou vysoce postaveným. Alternativou pro Porscheho mohl teoreticky být postup, který zvolil například Albert Einstein, tedy emigrace z Německa. Mimochodem byl o čtyři roky starší než Einstein. Jenomže Einstein byl rodákem z Ulmu, zatímco Porsche český Sudeťák. Nepochybně museli oba vnímat nástup nacistů výrazně odlišně. Navíc Hitlerova NSDAP se k moci dostala legální cestou přes vyhrané volby, když jí volilo 17 milionů Němců. Vyčítat Porschemu armádní zakázky by bylo velmi krátkozraké. Co ovšem je nepochybně nad rámec běžné spolupráce s režimem, je členství a vysoké postavení v SS a především využívání otrocké práce v továrně Volkswagen.
Porsche byl poplatný režimu, kterému sloužil. Nebyl to morální gigant. Byl to člověk, který skvěle rozuměl autům a strojírenství obecně. Měl možnost odporu, což by pro něj zcela určitě nedopadlo dobře, anebo měl možnost s režimem spolupracovat. Vybral si druhou možnost. Ač byl nacistou, tak je opravdu důležité říct, že nacistů bylo v roce 1939 asi 6 milionů. Porsche se stal nacistou v roce 1937. Určitě bychom i v Německu nalezli podnikatele, kteří s nacisty kolaborovali podstatně více než Porsche. Volkswagenwerke nebyly IG Farben nebo Kruppovy závody. I mezi nacisty se sluší rozlišovat míru zavinění na tom, proč je pro nás dnes nacistický režim zcela nepřijatelný. Já určitě nevnímám SS-Oberführera Porscheho na roveň muže stejné hodnosti Gerharda Klopfera, který se účastnil nechvalně známé konferenci ve Wannsee a který také nikdy nebyl odsouzen. A srovnání Porscheho s lidmi jako je Hitler, Himmler, Göring nebo Heydrich opravdu není na místě.
Volkswagen byl v době založení nacisty v podstatě start up, jehož poslání přerušila válka. Slavných Brouků se za války příliš mnoho nevyrobilo. Sláva celého závodu přišla až v poválečném Německu. Investicí do akcií Volkswagen tedy opravdu nemusíte trpět výčitky svědomí, že podporujete nacisty. Současný Volkswagen s Volkswagenem, který založil Ferdinand Porsche s nacisty, má jen pramálo společného. Německo, kterému vládl Hitler, bylo v řadě průmyslových odvětví dále než ostatní. A dopravní technologie takovým odvětvím bylo zcela nepochybně. Automobilový průmysl měl obrovskou tradici už před nástupem nacistů a nacisté ho pouze rozvíjeli jako silnou stránku německé ekonomiky. Německé duševní vlastnictví ostatně pohánělo celý svět ještě dlouho po válce. V tomto směru rozhodně stojí za to zmínit dalšího geniálního konstruktéra Wernhera von Brauna, který stál za americkým vesmírným programem, ačkoliv se podílel na vývoji rakety V2.
Volkswagen si je vědom své vlastní nacistické minulosti. V roce 1986 byla zadána zakázka na sepsání historie Volkswagen, která byla dokončena v roce 1996. V ní je nacistická aktivita Volkswagen poměrně transparentně přiznána včetně brutálního zacházení s vězni, kteří v továrně pracovali. V roce 1991 poskytl Volkswagen finanční podporu osobám, kteří přežili nucené práce, ve výši 12 milionů USD. A to nejen Židů. Další potvrzení ochoty podílet se na odškodnění nucených pracovníků ze strany společnosti přišlo v roce 1998, kdy dodal další kapitál pro odškodnění vůči přeživším vězňům z jeho závodů. Nicméně samozřejmě je celá věc stále velmi kontroverzní. Velikost kompenzace se jeví být celkem malá, na druhou stranu mnoho osob už v době, kdy s kompenzací přišel, nežilo. Určitě by si mohl Volkswagen dovolit uvolnit větší finanční prostředky. Volkswagen je nicméně firmou, která svou historii přiznává, a která podporuje organizace, které na problematiku nucené otrocké práce za války upozorňují.
Není Ferdinand jako Ferdinand
Po válce byl Ferdinand Porsche spolu se svým zetěm Antonem Piëchem a synem Ferdinandem (známým jako Ferry) uvězněn jako válečný zločinec. Nejrychleji vězení opustil jeho syn Ferry. Proti jeho otci i švagrovi byla vznesena velmi vážná obvinění jako válečným zločincům. Francouzům ovšem hodně šlo o to, aby Porsche spolupracoval s Renaultem. Během 20 měsíců pobytu ve vězení spolupracoval s touto automobilkou. Francouzská vláda v Porschem viděla obrovskou ekonomickou přidanou hodnotu. To ho nakonec zachránilo. Roku 1949 se vrátil do Stuttgartu, kde dal vzniknou po sobě pojmenované automobilce. Volkswagen, jehož činnost byla obnovena, mu platil licenční poplatky za jeho konstrukci, při produkci Brouka. Roku 1950 poprvé a naposledy navštívil továrnu, kterou s nacisty vybudoval. O pár týdnů později v lednu 1951 zemřel na mrtvici. Roku 1999 byl prohlášen za největšího automobilového konstruktéra 20. století.
Když Ferdinand Porsche zemřel, jeho synovi Ferrymu už bylo 42 let. A sám byl rovněž skvělým automobilovým konstruktérem. Svému otci pomáhal už s konstrukcí Brouka ve třicátých letech. Právě Ferry se svou sestrou Louise Piëchovou založili v rakouském Gmündu Porsche Konstruktionen, která jim pomohla po válce ekonomicky přežít. Ferry získal velmi výhodný kontrakt, že se stal jediným dealerem Volkswagen v Rakousku. Na druhou stranu musel se vyrovnat s tím, že na jeho firmu byla uvalena obchodní embarga ze strany USA a že rodinná automobilka byla nefinancovatelná bankami. Už v roce 1951 vyhrává ve své kategorii automobil Porsche závod 24 hodin Le Mans. Na velké vítězství si musí však počkat až do roku 1970. Nakonec se vozy Porsche stanou největší legendou tohoto závodu s 19 vítězstvími (druhé Audi 13, třetí Ferrari 9 vítězství). Se značkou Porsche rovněž spojeno jméno Erwina Komendy, který spolupracoval jak otcem Ferdinandem, tak se synem Ferrym jako konstruktér. Ten se podílel na řadě modelů včetně Brouka. Podepsán je významně pod prvním poválečným Porsche 356.
Porsche 356
To, čemu však vděčí značka Porsche za svou slávu, je model 911. Designu tohoto vozu se ujal však již syn Ferdinand Alexandr Porsche (přezdívaný Butzi). Tedy vnuk Ferdinanda Porscheho, který stvořil automobilový klan. Kdyby se vám zdálo, že těch Ferdinandů je v rodině nějak moc, tak máte pravdu. Už Ferdinandův dědeček narozen roku 1820 se jmenoval Ferdinand Porsche. Pak tedy Ferdinand Porsche, zakladatel Volkswagen a vynálezce Brouka. Dále pak jeho syn Ferdinand Anton Ernst Porsche (přezdívaný Ferry). Po něm Ferryho syn Ferdinand Alexandr Porsche. A syn Ferdinanda Alexandra Porsche se pak jmenuje Ferdinand Oliver Porsche.
Ovšem nesmíme zapomenout ještě na dalšího Ferdinanda. Otce moderního Volkswagen, neméně geniálního a možná vůbec nejtalentovanějšího z celé rodiny, vnuka zakladatele automobilové dynastie Ferdinanda Piëcha. Jeho otec byl Anton Piëch a matka Louise Porsche-Piëch. Jeho otec byl klíčovou postavou vzniku Volkswagen a automobilového podnikání rodiny. To on spoluzakládal automobilové podnikání se starým Ferdinandem jako právník a financující partner. Zároveň řídil továrnu Volkswagen v letech 1941 až 1945. A byl to právě on, kdo byl spolu s Ferdinandem zadržen jako válečný zločinec Francouzi. Anton Piëch zemřel relativně krátce po Fernandovi již v roce 1952, když jeho synovi Ferdinandovi Piëchovi bylo 15 let.
Ferdinand Alexandr Porsche, přezdívaný Butzi, přišel se slavným Porsche 911 v roce 1962. Tento model se dodnes vyrábí a je naprostým symbolem značky Porsche. Tyto tři číslice jsou ikonickým symbolem německého automobilového průmyslu. 911 se již po několik generací symbolem úspěchu, kvality a nádherného průmyslového designu. Přitom 911 má několik designových prvků podobných s původním Broukem. Na počátku to byly především kulaté světlomety a kulatý tvar karoserie. Ale nejenom to. Dnešní 911 už vypadá podstatně jinak než ta původní, jejíž výroba skončila roku 1989, ale stále se jedná o automobil symbolizující stejné hodnoty. Proto bude i Butzi navždy konstruktérskou legendou.
První generace Porsche 911
V rámci klanu Porsche ovšem musíme zmínit Ferdinanda Piëcha. V době, kdy jeho bratranec Butzi přišel s 911, v Porsche teprve začínal. Ovšem nástup měl raketový. Pracoval na sportovních modelech značky Porsche, přičemž se významně podepsal pod modely 906 a 917. Právě 917 se stala prvním vítězem slavného závodu 24 hodin Le Mans této značky. Po devíti letech v Porsche odešel roku 1972 do Audi. A bez jakékoliv nadsázky lze o Piëchovi říct, že v podstatě stvořil moderní automobilku Audi, jak jí známe dnes. Podepsal se pod modely A80 nebo A100. Stvořil divizi Audi Quattro, která začala závodit i v rámci seriálu Mistrovství světa v rally. Jediné dva tituly mistra světa této značky v této soutěži pochází právě z éry Piëcha. Piëch nicméně pracoval i pro Mercedes, kterému vyvinul pětiválcový dieselový motor. Nakonec se Piëch stal roku 1993 generálním ředitelem celé skupiny Volkswagen AG. V jejím čele stál nepřetržitě 22 let až do roku 2015. Z Audi to do Volkswagen neměl daleko, protože již roku 1965 koupila Volkswagen pod tehdejším názvem Auto Union tuto firmu od Daimler-Benz. Název Audi přišel až roku 1969 po další fúzí s jednou německou automobilkou. Piëch byl fanouškem obrovského výkonu. Proto tak miloval závodní automobily. Oblíbil si velké motory, a tak je podepsán pod 16válcovými motory závodních Audi modelů nebo slavným modelem jiné automobilky Bugatti Veyron. Mimochodem osobně Veyron řídil ještě v 80 letech pár let před smrtí. Podepsán je rovněž pod modelem Volkswagen Phaeton, do kterého projektoval své sny o luxusní řadě pro tuto značku, ovšem který skončil velkým ekonomickým zklamáním. Co ovšem zklamání nebylo v podání Ferdinanda Piëcha byly ekonomické výsledky celé skupiny Volkswagen AG pod jeho vedením. Jako manažer i konstruktér má zásluhu Piëch na řadě modelů, dokonce i 911, která proslavila především jeho bratrance. Piëch, který zemřel roku 2019, byl znám jako excentrik s velmi složitou povahou a výstředním chováním. Piëch se řídil filozofií, že technologie je odpověď na všechno. Jako manažer byl pravým opakem toho, co bychom dnes označil za typické pro moderní CEO. Velmi špatné sociální dovednosti, ale dokonalé porozumění toho, co jeho firma produkovala, bylo pro něj charakteristické. Bez zajímavosti není ani to, že byl otec celkem 13 dětí. Jako konstruktér a manažer byl posedlý kvalitou, která je dnes charakteristická pro prémiové značky holdingu Volkswagen. Dalo by se říct, že to byl on, kdo nasměřoval dnešní skupinu Volkswagen k tomu, že si jí spojujeme s kvalitou a efektivitou. Nepochybně sehrál velmi výraznou roli i v integraci značky Škoda do této skupiny. Zatímco jeho dědeček byl jmenován největším konstruktérem automobilového průmyslu 20. století, on získal cenu největšího manažera automobilového průmyslu 20. století.
Porsche 917, které jako první Porsche vyhrálo 24h Le Mans se svým tvůrcem Ferdinandem Piëchem
Když si to shrneme, tak klan Porsche-Piëch dal světu čtyři významné automobilové konstruktéry:
Ferdinand Porsche – největší automobilový konstruktér 20. století, zakladatel dynastie
Ferdinand (Ferry) Porsche – otec moderní poválečné značky Porsche
Ferdinand (Butzi) Alexandr Porsche – autor modelu Porsche 911
Ferdinand Piëch – otec vývoje automobilek Audi od 70. let, otec moderního holdingu Volkswagen AG
Klan Porsche-Piëch však nejsou jenom automobiloví konstruktéři. Manažersky se v rámci automobilového průmyslu angažovali ještě Ferryho druhý syn Wolfgang Porsche z pozice ekonoma a také Butziho syn Ferdinand Oliver Porsche z pozice právníka.
Poválečný Volkswagen
Když padlo nacistické Německo, vlády nad továrnou ve Wolfsburgu se ujal major Ivan Hirst z britské armády. Továrna byla součástí válečných reparací. Nejprve se Britové pokusili nabídnout Volkswagen nějaké britské automobilce. Pak dokonce zkusili nabídnout továrnu Ford Motor Company. Ani to se nepodařilo. A tak došlo k obnovení výroby Volkswagen. Nejprve automobilka vyráběla automobily pro britskou armádu. V roce 1948 přešla firma opět pod německý stát a vedení se ujal Heinrich Nordhoff, který byl bývalým šéfem automobilky Opel, kterou již od roku 1929 vlastnila americká General Motors. Ani ten však nebyl pro Spojence zcela bez poskvrny, protože měl nacistické vyznamenání, ale nakonec to byl právě on, kdo udělal z Brouka fenomén a kdo jeho roční produkci posunul z pár tisíc kusů za rok na více než milion vyrobených aut ročně. Pod jeho vedením klesl počet člověkohodin vynaložených na výrobu jednoho kusu Brouka ze 400 na 100 hodin. Poválečný Volkswagen byl ve vlastnictví státu do roku 1960. Poté přišla jeho privatizace prostřednictvím úpisu akcií na burze. 20,2 % podíl si podržela spolková země Niedersachsen (Dolní Sasko).
Akvizice dalších automobilek
V roce 1965 se Volkswagen podařilo odkoupit společnost Auto Union od Daimler-Benz. O čtyři roky později se Auto Union ještě spojil s NSU Moterenwerke a vznikla automobilka Audi. Další rozšíření skupiny přinesl až rok 1982, kdy firma získala španělský SEAT z rukou španělské vlády a italského Fiatu, který nebyl připraven do SEATu poskytnout nezbytnou finanční injekci. To už se dělo pod taktovkou nového šéfa Volkswagen Carla Horsta Jahna, který Volkswagen řídil v letech 1982 až 1993. Za jeho vedení se odehrál ještě další kapitálový vstup, který je nám Čechům dobře známý. Tedy vstup do automobilky Škoda Mladá Boleslav. Zajímavé je si z dnešního pohledu připomenout, kdo všechno další projevil zájem o českou automobilku. Byly to významní hráči – Daimler, BMW, Ford, Fiat, General Motors, Volvo a Renault. Finální soutěž se pak konala mezi Renaultem a Volkswagen. Myslím si, že Češi nakonec mohou být velmi spokojení, že to byl právě Volkswagen, kdo v privatizaci české automobilky uspěl. Volkswagen nejprve získal jen 30 % podíl a až v roce 2000 získal 100 % kontrolu v automobilce Škoda. V roce 1993 vystřídal v pozici šéfa skupiny legendární Ferdinand Piëch. Piëch, který byl posedlý technickou dokonalostí, se zmocnil kontroly nad legendárními automobilkami Bentley, Lamborghini a Bugatti, čímž se z Volkswagen AG stala automobilový koncern, který už zdaleka nebyl jen symbolem cenově dostupných aut. Trochu hořké se to jevilo být s akvizicí Bentley, protože Volkswagen kupoval firmu společně s automobilovou divizí Rolls-Royce, ale nezískal v transakci práva používat značku Rolls-Royce a její Spirit of Ecstasy, což připadlo BMW. Ale Piëch tehdy automobilový svět ujišťoval, že stál pouze o Bentley.
Když k tomu připočteme přerod Audi pod taktovkou Piëcha, tak v roce 1998 akvizicemi těchto automobilek byla dovršena cesta skupiny Volkswagen do první ligy v oblasti kvality. Další důležitá akvizice přišla v roce 2009 s nákupem výrobce nákladních automobilů Scania. V roce 2012 pak ještě prostřednictví Lamborghini vstoupila skupina do výrobce motocyklů Ducati. V roce 2016 pak přibyla další značka nákladních automobilů MAN.
Pokus o převzetí Volkswagen ze strany Porsche Automobile holding SE
Velmi důležitou součástí historie koncernu Volkswagen je neuvěřitelný sled událostí, který se odehrál v jeho moderních dějinách. Dalo by se říct, že to celé odstartoval start modelu Porsche Cayenne, který se začal vyrábět roku 2002. Pro automobilku Porsche to byl zásadní gamechanger, protože to vystřelilo hospodářské výsledky a význam této automobilky raketově nahoru. Byl to perfektní tah a Cayenne byl extrémně úspěšným příkladem SUV. Porsche během pár let znásobilo své zisky. A to o řád z nějakých 84 milionů EUR v roce 1997 až na více než 2 miliardy EUR v roce 2006. V té době byl šéfem Porsche Wendelin Wiedeking. Porsche ovládala stále rodina Porsche-Piëch. Tedy potomci původního zakladatele Volkswagen. A tak se zrodil nápad ovládnout Volkswagen. Nejprve v roce 2005 nakoupilo Porsche 20 % akcií Volkswagen a stalo se spolu s Dolním Saskem největším akcionářem. O rok později nabylo už 25 % a v roce 2007 dokonce 31 % akcií Volkswagen. Stále však Porsche tvrdilo, že nemá v úmyslu Volkswagen ovládnout. Celé to znělo směšně, protože Porsche mělo obrat menší než 10 mld. USD, zatímco Volkswagen už v té době měl obrat kolem 110 mld. EUR.
To, co se později stalo, je asi tak stokrát zajímavější než všechny intriky ze seriálu Hra o trůny. Jak Porsche nakupovalo akcie Volkswagen, tak hnalo cenu jeho akcií nahoru. A to nijak zanedbatelně. V roce 2007 už byla cena akcií dvojnásobná proti roku 2005. V roce 2008, kdy vypukla finanční krize, na tom nebyl Volkswagen nijak zázračně. A Porsche bylo při chuti. Oznámilo, že jde pro 50 % podíl ve Volkswagen. To vedlo k dalšímu nárůstu cen akcií Volkswagen. A v ten moment do toho skočili čistokrevní finančníci z řad hedgeových fondů. Volkswagen začal být řadou investorů značně předražený. A finanční žraloci se rozhodli, že na tom vydělají peníze pomocí klasického prodeje na krátko. Tedy spekulací na pokles ceny akcií. V té době bylo 12,8 % všech akcií Volkswagen prodáno nakrátko. To znamená, že spekulanti na pokles již prodali 12,8 % akcií, které dosud neměli a u kterých předpokládali, že budou v budoucnu levnější. Jenomže to se tito spekulanti krutě přepočítali. 28. října 2008 Wiedeking zahlásil, že už drží 42,6 % akcií a že má už 31,5 % opcí na nákup akcií. Jinými slovy to, že má pod kontrolou 74,1 % akcií Volkswagen a že brzo dosáhne 75 % vlastnictví akcií Volkswagen. A když vezmeme v potaz to, že dalších 20 % držel strategický investor Dolní Sasko, tak měli spekulanti takový drobný problém. Jejich závazek dodat trhu 12,8 % akcií bylo možné uspokojit tím, že na trhu se volně nacházelo jen 5 % akcií, které mohli potenciálně koupit. Aby to bylo ještě pikantnější, tak fakticky bylo k dispozici ještě mnohem menší množství akcií, protože řada akcií se nacházela v indexových ETF. A tak bylo k dispozici k nákupu jen asi 1 % akcií Volkswagen. To vedlo k jednomu z největších nárůstu hodnoty tržní kapitalizace za jeden den v historii kapitálových trhů. Na tom samozřejmě brutálně vydělalo Porsche v danou chvíli. Na krátkou chvilku byl dokonce Volkswagen nejcennější společností na planetě.
Ironií osudu ale bylo, že ve stejné době byl stále faktickým šéfem Volkswagen právě Ferdinand Piëch. Jako vnuk zakladatele dynastie v té době držel 10 % podíl v Porsche. Tudíž měl konflikt zájmů. Jenomže naštěstí pro akcionáře Volkswagen v tom všem hrálo roli i ego a rodinné sváry. Piëch, bezpochyby nejtalentovanější ze všech Porscheových potomků a vnuků, trpěl celý život určitým traumatem ze svého příjmení. A jeho vztahy s ostatními v rodině nebyly zdaleka ideální. Bez ohledu na to, že by jako akcionář mohl dát nohy na stůl, tak se rozhodl k protiakci. A zachoval se tak, jak bylo pro Volkswagen nejlepší. Tehdejší předseda vlády spolkové země Dolní Sasko Christian Wulff (a pozdější německý prezident, který byl v úřadu pouhé dva roky kvůli obvinění z korupce) hodně stál o to, aby byl Piëch v pozici šéfa Volkswagen vyměněn. Usiloval o to z pozice zástupce akcionáře Dolní Sasko s tím, že Piëch má zřejmý střet zájmů. Ke změně kontroly ve Volkswagen muselo na základě zákona z roku 1960, kterým se Volkswagen privatizoval, být souhlas více 80 % akcionářů. Zákon totiž hovořil tak, že ke změně kontroly nemůže dojít, pokud stát drží více aspoň 20 % akcií a vetuje tuto transakci.
Ferdinand Piëch s tehdejším šéfem vlády Dolního Saska a pozdějším německým prezidentem Christianem Wulffem
Jenomže to silně nabouralo plán Porsche, které doufalo, že 75 % akcií k ovládnutí Volkswagen postačí. Muselo si tedy rychle obstarat zbylých 5 %, což by Volkswagen v podstatě delistovalo z veřejně obchodovaného trhu. A to už Porsche samo udýchat nedokázalo. V té době už mělo přes 16 mld. EUR dluhu, a to bylo na banky už moc. Odmítly se podílet dále na této transakci, ačkoliv ovládnutím Volkswagen by si Porsche stáhlo hromadu hotovosti pro splacení dluhů. Porsche chybělo v tu chvíli řádově 11 mld. EUR v hotovosti. Záchrana se jevila být na dohled od Qatar Investment Authority, což je katarský státní investiční fond. Ten přislíbil dodat cash. Ovšem přišlo veto na transakci ze strany Christiana Wulffa s Angelou Merkelovou v zádech.
A starý lišák Ferdinad Piëch nakonec udělal perfektní deal. Domluvil se s Wulffem a zároveň přesvědčil Katařany, ať pošlou peníze do Volkswagen namísto Porsche. To umožnilo následující uspořádání.
Volkswagen sfúzoval s Porsche, která se stala součástí holdingu Volkswagen. Porsche si udrželo 50 % podíl ve skupině Volkswagen. 20 % podíl zůstal Dolnímu Sasku. A 17 % podíl připadl na Qatar Investment Authority v nově vzniklém holdingu. Wiedekinga nakonec celá akce stála místo, ale ke svému ročnímu platu 80 milionů EUR dostal ještě 50 milionů EUR, tak neměl zas tak těžkou hlavu.
Dieselgate
Dieselgate byla aféra, která Volkswagen způsobila obrovské problémy. Aféra se zrodila roku 2014 v USA. Na základě vyšetřování americké federální enviromentální agentury EPA (a jedné z nejmocnějších státních organizací v USA) se totiž přišlo na to, že Volkswagen manipuloval s emisemi jím produkovaných automobilů. Šlo zejména o oxidy dusíku, tzv. NOx , které patří mezi skleníkové plyny. Long story short: řídící jednotka automobilů poznala, že nejede po silnici, ale že je testována na emise, a tak upravila svůj chod tak, aby produkovala co nejméně emisí. A to bylo řádově méně, než kolik produkoval automobil v běžném provozu. Ukázalo se, že toto zařízení má v sobě asi 11 milionů aut Volkswagen po celém světě a na Volkswagen se snesl neuvěřitelný shitstorm. Šlo o evidentní podvod s emisemi. Na dynu automobil vyprodukoval například 0,02 gramu Nox/km, zatímco v provozu to bylo přes 0,6 gramu. Tedy ne zrovna kosmetický rozdíl.
Na podzim 2015 už Volkswagen musel reagovat. Na počátku Martin Winterkorn, což byl tehdejší předseda představenstva skupiny, ještě tvrdil, že to byla strašná chyba malého množství lidí ve skupině. Záhy na svou pozici musel rezignovat. Volkswagen hrál komunikační linku, že top management skupiny o tom nevěděl, ovšem německý bulvární deník Bild přinesl informace, že o tom board skupiny moc dobře věděl. Volkswagenu zavařil Bosch, který mu software dodával a který ho upozornil na nelegálnost jeho použití při testování vozidel. Poté přišly další články německých novin, které obviňovaly německé top manažery skupiny z toho, že o tomto problému věděli už minimálně od roku 2011. Volkswagen si najal americkou právní kancelář pro to, aby celou záležitost nezávisle vyšetřila. Mezitím ve Volkswagen padaly hlavy na úrovni top managementu jednotlivých automobilek.
Celkem se ukázalo, že skandál se týká 5 milionů prodaných Volkswagen, 2,1 milionu Audi, 1,2 milionů aut Škoda, 0,7 milionu aut SEAT a 1,8 milionu lehkých užitkových vozidel skupiny. Vliv na cenu akcií Volkswagen byl u celého skandálu značný. Předpokládalo se obdržení masivních pokut po celém světě, odškodňování zákazníků a žaloby ze strany investorů, kteří reklamovali, že se ve výročních zprávách Volkswagen dočetli o tom, že Volkswagen splňuje veškeré enviromentální požadavky na emise. Akcie Volkswagen ještě v únoru 2015 stály 256 EUR kus. Během roku ovšem dokázaly ztratit až 63,5 % hodnoty na 93 EUR. Podzimní propad vyvolaný bezprostřední reakcí na skandál způsobil propad z přibližně 167 EUR. Tedy propad činil asi 55 % vůči této hodnotě.
Celý skandál stál Volkswagen dost peněz. Volkswagen pět let po vypuknutí aféry přiznal částku asi 31,3 mld. EUR na pokutách, což je opravdu hodně. Není moc firem, co by dokázalo finančně ustát podobné sankce. Odhaduje se, že cenovka za tento skandál není konečná a může být klidně 35 mld. EUR. Ale v zásadě je potřeba si říct, že Volkswagen to ustojí, i kdyby to mělo být 50 mld. EUR.
Volkswagenu pak hodně pomohlo, když se nakonec ukázalo, že nebyl jedinou automobilkou, která se k něčemu podobnému uchýlila. Je jasné, že kauza Dieselgate byla faulem. Faulem na regulátory mající na starosti životní prostředí i faulem na zákazníky. Kauza se ale netýkala všech aut, které skupina Volkswagen vyráběla a prodávala. Můj osobní názor je takový, že vybraná skupina top manažerů Volkswagen o tom, že se při testech podvádí, věděla. Ostatně to prohlásil Ferdinand Piëch, který byl předsedou dozorčí rady až do dubna roku 2015 a který přímo obvinil Martina Winterkorna z toho, že musel vědět všechno. Winterkorn byl předsedou představenstva od roku 2007 až do vypuknutí skandálu Dieselgate. Winterkorn a další top manažeři Volkswagen jsou v této záležitosti trestně stíháni v Německu a v USA. Pro současný Volkswagen je potenciální hrozbou především vyšetřování Herberta Diesse a Hanse Christiana Pötsche. Popravdě právě kauza Dieselgate představuje pro Volkswagen stále největší ohrožení s ohledem na trestní stíhání jeho manažerů. Diess šéfuje celému koncernu z pozice předsedy představenstva a značce Volkswagen plus sedí v boardu dalších firem ze skupiny včetně české Škodovky. Pötsch je zase předseda představenstva největšího akcionáře Porsche Automobile Holding a předseda dozorčí rady skupiny Volkswagen, který nahradil právě Piëcha. Tedy trestní stíhání míří na mety nejvyšší. Piëchova role ve skandálu je rozporuplná. Určitě se najdou zlí jazykové, kteří budou tvrdit, že tomuto skandálu pomohl na svět jako pomstu za nedobrovolný konec ve Volkswagen. A taky se budou tvrdit tací, kteří budou tvrdit, že moc dobře věděl, co Volkswagen dělá, protože se to dělo v době, kdy fakticky vládnul Volkswagenu z pozice šéfa dozorčí rady. Piëch, jehož názor bychom rozhodně neměli přehlížet, řekl, že obdržel informace o možných podvodech s emisemi v únoru 2015 od izraelské firmy. Dva měsíce na to skončil v dozorčí radě. Údajně s tím předtím konfrontoval Winterkorna a informoval ostatní členy dozorčí rady, kteří se až do září 2015 tvářili, jakože se nic neděje. Vzhledem k tomu, co se dělo pak na podzim, to byla vážná obvinění. Mezi těmito členy byl například Wolfgang Porsche (Piëchův bratranec) nebo předseda dolnosaské vlády Stephen Weil, tak to bylo celkem peprné. Před soudem měl podle Spiegelu říct, že Winterkorn „věděl všechno“. Určitě významně přispěl k tomu, že Winterkorn a další manažeři byli obviněni. Winterkorn se svými spojenci se dokázali Piëcha na jaře 2015 zbavit a dostat ho z firmy s tím, že škodí Volkswagen. Což je opravdu ironické. Nebýt Piëcha, tak by rozhodně Volkswagen nebyl firmou, která by takový skandál měla finanční, obchodní a politickou sílu přežít. Piëch byl nepochybně složitou osobností, ale bylo nesmyslem obviňovat ho z toho, že by chtěl poškodit Volkswagen. Postrádal motiv. Když nepřímo držel 5 % všech jeho akcií a když tento majetek představoval dominantní část majetku jeho nejužší rodiny a když moderní Volkswagen bylo možné s malou nadsázkou považovat především za jeho dítě, tak to nedávalo žádný smysl. A ego starého nemohlo utrpět zas tak moc. Každý si bude pamatovat jeho jméno a ne Winterkorna. Každopádně kdyby v srpnu 2019 Ferdinand Piëch v 82 letech nezemřel, pravděpodobně by kvůli Dieselgate ještě běhal po soudech. Pravděpodobně v roli svědka a žalovaného ze strany bývalých manažerů Volkswagen.
Dva nejmocnější muži managementu Volkswagen Hans Christian Pötsch a Herbert Diess
Ačkoliv finančně je Volkswagen dostatečně silný platit škody, tak zejména vyšetřování v USA by jeho tržní kapitalizaci úplně pomoct nemuselo. Na druhou stranu nepochybuji o tom, že i nová německá vládní garnitura si velmi dobře uvědomuje, jak super významný Volkswagen pro Německou ekonomiku je. Navíc důsledné vyšetřování této kauzy by taky mohlo přilákat nežádoucí pozornost Sauronova vyšetřovatelského oka i do Mnichova a Stuttgartu. Akcionářem je navíc i stát prostřednictvím spolkové republiky Dolní Sasko. Takže střelbu do vlastní nohy bych úplně nečekal. Ale s Američany to může být podstatně horší.
Pro současný management Volkswagen bude hodně důležité se od skandálu co nejvíce izolovat s tím, že je to odpovědnost předchozí generace. Poplatit všechny pokuty a dívat se dále do budoucnosti. Ale pořád to pro Volkswagen a Porsche Automobile Holding z krátkodobé perspektivy představuje nebezpečí, které není zcela zažehnáno.
Pokračování analýzy o skupině Volkswagen AG najdete ve druhém článku – Současné aktivity Volkswagen AG
